Иран расширяет альтернативные торговые маршруты через свои северные границы, поскольку перебои в морском судоходстве оказывают давление на его традиционные торговые связи. Высокопоставленный представитель Организации содействия торговле Ирана заявил, что железнодорожный коридор в Китай позволил кардинально сократить время транзита грузов.

Однако в условиях жесткой морской блокады со стороны США этот маршрут имеет ограниченную пропускную способность по сравнению с морскими перевозками и сталкивается с заторами на границах и проблемами из-за разницы в ширине железнодорожной колеи, отмечает ВВС. На фоне проблем с поставками Иран также установил приоритет для импорта продуктов питания, лекарств, медицинского оборудования и сырья для производства, что вызывает вопросы о том, насколько сухопутные маршруты способны компенсировать зависимость страны от морской торговли.

По иранским данным, доставка товаров морем между Ираном и Китаем может занимать от 45 до 50 дней, тогда как железнодорожный маршрут позволяет сократить этот срок примерно до 15 дней. Маршрут начинается в «сухом порту» Пишгаман в центральной провинции Язд, проходит через «сухой порт» Исфахана и протягивается через Туркменистан и Казахстан, после чего достигает внутреннего порта Иу в Китае.

Но объем перевозок по железной дороге куда меньше, чем по морю. Один поезд везет примерно одну тысячу тонн грузов, а каждое судно берет на борт намного больший объем.

Вдобавок, разные колеи в разных странах требуют перезагружать составы при пересечении Туркменистана и Казахстана. Этот процесс вызывает задержки, которые иранские власти сейчас пытаются устранить.

Иран также попытался снизить издержки за счет организации двухсторонних грузопотоков. Ранее контейнеры после доставки товаров в Иран могли возвращаться пустыми, что накладывало на трейдеров дополнительные расходы. Теперь иранские экспортеры отправляют контейнеры загруженными.

Железнодорожный коридор используется в рамках более широких усилий по сохранению торгового потока с Китаем и обеспечению поставок товаров первой необходимости, пока морские маршруты Ирана остаются под давлением.

Более быстрое время транзита дает преимущество, однако проблем не меньше. Ограниченная пропускная способность, сложности на границах, сохраняющиеся санкции и расчеты Пекина относительно выгод и издержек остаются факторами, ограничивающими цель Ирана превратить эту альтернативу в полноценный «спасательный круг» для экономики.

Сколько именно грузов сможет в конечном итоге перевозить этот маршрут, остается неясным. Для Ирана более широкий вопрос заключается в том, смогут ли эти альтернативные коридоры обеспечить реальную устойчивость — или же они останутся лишь дорогостоящим обходным путем для экономики, традиционно зависящей от морской торговли.